Metro en Concepción: ¿Sueño posible o promesa postergada?

La posibilidad de construir un sistema de metro en Concepción ha sido durante años un tema recurrente en el debate urbano de la región del Biobío. Es que este proyecto podría transformar radicalmente la movilidad en la capital penquista. Pero la gran interrogante persistente: ¿es realmente posible construirlo? ¿a qué costo? ¿hay intereses que se oponen?.

Por Lorenzo Gómez Gómez

En enero de 2024, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, reavivó el interés en el proyecto al anunciar que se estaba evaluando la construcción de una línea subterránea en Concepción, similar al sistema de Metro de Santiago. La línea propuesta buscaría conectar el centro de la ciudad con la zona universitaria como una posible solución a los crecientes niveles de congestión vehicular.

Aunque la iniciativa se encuentra en una etapa preliminar, ha sido recibida con expectativa por parte de la comunidad y especialistas en transporte. Se suma así a los esfuerzos históricos por mejorar la conectividad en la zona, como la expansión del Biotren.

Ya en 2015, Ferrocarriles del Sur (Fesur) había presentado estudios para un servicio ferroviario subterráneo que contemplaba nuevas estaciones, desde la actual estación central de ferrocarriles hasta la Universidad del Bío-Bío. Sin embargo, el proyecto no prosperó, principalmente por temas de financiamiento.

¿El suelo de Concepción permite un metro subterráneo?

Una de las principales dudas técnicas respecto a la viabilidad del proyecto tiene que ver con la geología de la ciudad. ¿Es factible construir túneles y estaciones subterráneas en un terreno con características sísmicas y geotécnicas como las de la capital del Bío Bío?

Gonzalo Montalva, ingeniero civil y profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Concepción, afirma que sí es posible. “Todo es un tema de costos solamente, sin duda hay dificultades, no es lo mismo hacerlo en Santiago, que tiene un modelo excelente, muy firme y muy competente, geotécnicamente hablando. Resiste cargas grandes y cuenta con excavaciones gigantes, nada de eso se puede hacer en Concepción, pero no por eso se dice que no se podría hacer”, señala.

Para el académico, la diferencia radica en las condiciones del terreno, que requieren diseños y tecnologías distintas, pero no imposibilitan la obra. 

¿Subterráneo o elevado?

La discusión también considera qué tipo de infraestructura sería más adecuada. Montalva cree que, desde un punto de vista urbano, la opción subterránea sería la más conveniente. “Concepción ya está muy estrecho en términos de espacio de superficie, entonces no sería tan simple poner un metro elevado, además tienen problemas ambientales, son más baratos en un punto de vista económico, pero generan ruido e intrusión visual que provocarían un daño permanente”, explica.

Aunque técnicamente ambas opciones son factibles, el especialista sostiene que pensar en una red subterránea se alinea mejor con las necesidades de planificación a largo plazo. 

¿Qué tipo de solución necesita Concepción?

Para Juan Antonio Carrasco, Ingeniero Civil Industrial y especialista en transporte, antes de pensar en la forma, es fundamental definir el objetivo del proyecto. “Creo que lo adecuado es ver qué es lo que necesitamos y ahí tomar las decisiones”, afirma.

Carrasco plantea que, si la intención es que los usuarios actuales del Biotren puedan llegar directamente al centro de la ciudad, el proyecto debería concebirse como una extensión funcional del sistema existente. 

Desde su perspectiva, la solución dependerá del volumen de pasajeros proyectado y las características de la demanda. “Si estamos hablando de muchas personas hay distintos tipos de soluciones, hay una solución en superficie. Uno podría implementar un sistema de buses de alto estándar, segregado que pudiera traer a las personas al centro de Concepción”, señala.

Carrasco advierte que si la cantidad de pasajeros proyectadas es considerable y busca una integración total con el sistema actual, podrían explorarse otras opciones ferroviarias. “Si ya la cantidad de pasajeros que se proyecta sumado a la necesidad de que esto sea  un tema integrado, entonces uno eventualmente podría pensar en otro tipo de solución ferroviaria que segregue los movimientos de la vía. Ahí de nuevo aparecen otras soluciones técnicas del transporte, tranvía o trenes ligeros”, explica.

El desafío de financiar un metro: ¿Quién paga la cuenta?

Uno de los aspectos más complejos y menos visibles en el debate público es el del financiamiento. Construir un sistema de metro, ya sea subterráneo o en superficie, implica una inversión millonaria y una planificación financiera de largo plazo.

José Oliveros, académico de la Facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad de Concepción, aclara que este tipo de infraestructura no se sustenta únicamente con lo que pagan los pasajeros. “Por lo general, los proyectos de transporte siempre están subsidiados. Es muy raro que un proyecto de transporte no tenga un subsidio basal”, señala.

El caso del Metro de Santiago es ilustrativo: “Cuando dice que opera con tarifa, la tarifa ayuda a la operación, pero en realidad no ayuda a construir líneas nuevas. Las líneas nuevas están pagadas por impuestos generales”, explica Oliveros.

En esa línea, Oliveros recalca que un proyecto de metro requiere una estructura de financiamiento sólida basado en impuestos generales, como ocurre con el Metro de Santiago.

Los beneficios sociales 

Pensar en un metro no solo implica analizar su viabilidad técnica o económica. También requiere entender sus impactos sociales y estratégicos a largo plazo: cómo puede transformar la vida cotidiana de las personas , el desarrollo urbano y el crecimiento de la ciudad. 

Oliveros plantea que los beneficios de una obra de esta magnitud deben evaluarse desde una mirada más amplia. “El metro de Santiago partió en los años 50 y en ese momento no se pensó como una obra rentable en términos inmediatos. La evaluación hoy es positiva, pero no por lo que costó construirlo en ese entonces, sino porque fue una decisión estratégica”, afirma.

Desde esa perspectiva, sostiene que en el caso de Concepción también debe haber una visión de largo plazo. “Esto no hace solo para resolver un problema puntual, sino para apostar en el futuro se genere un beneficio que ahora no se puede medir, por ejemplo si hay mayor desarrollo urbano, mayor densidad de Concepción, etc.”, explica.

Oliveros pone un ejemplo concreto para ilustrar cómo se mide el impacto social de este tipo de infraestructura: “Una persona que reduce su tiempo de viaje diario en 15 minutos, equivale aproximadamente a 1.500 pesos diarios en beneficios. Si construyes un puente, porque vas a reducir el tiempo, en varios años puedes decir cuantos beneficios está generando, y si ese puente cuesta menos que ese beneficio, entonces da luz verde para hacerlo”.

En ese sentido, los beneficios sociales no solo se relacionan con el tiempo o la eficiencia, sino también con la calidad de vida, la equidad territorial y la posibilidad de integrar mejor los distintos sectores del Gran Concepción. Además, un sistema de metro podría fomentar una movilidad más sostenible, reducir la dependencia del automóvil y descongestionar las vías principales.

Finalmente, Oliveros insiste en que para que una iniciativa así se concrete, debe haber una definición política y técnica clara: “Para que sea factible esto debe ser de corte estratégico, es decir lo voy a hacer no para resolver un problema, sino para apostar para que en un futuro se genere un beneficio”.